Заблоковані українські морські порти – загроза не лише глобальній продовольчій безпеці, але передусім – економіці України, адже аграрії нашої країни на 80% залежать від експорту зерна, який для них є головним джерелом фінансових ресурсів. Близько 25 млн. т. зерна, що зараз зберігаються на лінійних та портових елеваторах, тиснуть і на внутрішній ринок, і на психіку фермерів, які до середини липня мусять визначити перспективу свого бізнесу: сіяти чи не сіяти, що сіяти і чим? Впродовж останніх двадцяти років науковці настійливо рекомендували нашим аграріям виходити із замкненого кола п’яти культур (соняшник, кукурудза, соя, пшениця, ріпак) та переходити на більш сучасну модель сільгоспвиробництва, яка орієнтується на переробку продукції та урізноманітнення сівозміни. Тепер рішення про такий перехід вони змушені ухвалювати в рекордні строки. Виглядає так, що наші аграрії опинилися у пастці власної інертності.
Одночасно довелося перебудовувати і зернову логістику, яка впродовж 30 років зосереджувалася в напрямку українських портів. Причому «Укрзалізниця» перевозила 40 млн. т., автомобільний транспорт – 20-25 млн. т., річковий транспорт – 5-6 млн. т. зерна. Коли цю громіздку махіну почали розвертати на Захід, виявилося, що вона нагадує величезну пляшку з вузьким горлом, крізь яке дуже важко проштовхнутись. Отож державні органи, зернотрейдери, експедитори кинулися прорубувати нове вікно на світові ринки, не чекаючи, поки чорноморські порти будуть розблоковані дипломатичним чи військовим шляхом.
ПРИЄДНУЙТЕСЯ ДО НАС
Підписуйтесь на наш Viber-канал.
Альтернатива морським портам
Це 13 прикордонних переходів із сусідніми державами: чотири з Польщею, три з Румунією та по два зі Словаччиною, Угорщиною і Молдовою. Через ці переходи «Укрзалізниця» може щодоби перевозити 3422 вагони ємністю близько 220 тис. т., але фактично кордон перетинає близько 2 тис. вагонів ємністю 120 тис. т., з яких із зерновими – 357 вагонів. Як повідомив заступник директора департаменту з комерційної роботи «Укрзалізниці» Валерій Ткачов, компанія ставить перед собою завдання досягнути показника відправки через кордон 500-700 зерновозів на добу та довести обсяги зернового експорту до 1,5 млн. т. на місяць. Це максимум. На цей показник залізниця планує вийти впродовж найближчих 3-4 місяців. Якщо до цього додати 600-800 тис. т, які пройдуть через Дунайські порти, то зерновий експорт може сягнути максимум 2,5 млн. т. на місяць. Цього недостатньо, зважаючи на довоєнний показник 5-7 млн. т. експорту зерна через морські порти. Вже сьогодні очевидно, що темпи й обсяги експорту значно нижчі від запланованих. Якщо в березні учасники ринку та державні посадовці розраховували, що на кінець травня обсяги становитимуть 2-2,5 млн. т. на місяць, то фактично за минулий місяць вдалося вивезти лише 1,7 млн. т. зернових та олійних.
Що гальмує перевезення
Основна проблема в тому, що Європа та Україна мають залізничні інфраструктури, збудовані за різними стандартами. А тому треба або перевантажувати зерно із українського у європейський вагон, або міняти колісні пари. Але останній варіант не є оптимальним, адже українські вагони мають більші габарити, тому зона їхнього курсування Європою дуже обмежена. Окрім цього, собівартість перевезень зростає на 100-150 євро на тонні, оскільки європейська залізниця використовує вагони ємністю 40 т., тоді як в українські можна завантажити 71 т.
Ще одна проблема – не надто висока продуктивність європейської залізничної інфраструктури, яка не готова технічно обробити величезні обсяги зерна, які надійдуть з України. У європейських перевізників недостатньо рухомого складу: вагонів, локомотивів, перевантажувальних комплексів, бо залізничний транспорт тут традиційно не є пріоритетним. Його частка становить 15-35% від усіх транспортних потужностей, тоді як в Україні – 65%.
Є питання й до українських трейдерів. Із 13 переходів лише п’ять задіяні на повну потужність, інші працюють на 30-50% свого потенціалу. Існує чимало бюрократичних перепон. На переходах діє подвійний прикордонний, митний та фітосанітарний контроль. Три пункти пропуску взагалі не опікуються зерном, бо там відсутні фітосанітарні пости. Постановою уряду України було створено Координаційну раду при Міністерстві аграрної політики України, котра намагається розплутувати ці вузли, і вже є перші позитивні результати.
Почни з кінця
На думку Валерія Кравцова, слід максимально використати потенціал прикордонних переходів. Він радить вибудовувати ланцюжки своєї експортної логістики, починаючи з точки призначення. Тобто передусім слід знайти конкретного кінцевого споживача, потім порт на одному з європейських морів, здобути квоту на перевалку, далі налагодити співпрацю з іноземними перевізниками територією тієї чи іншої країни. І як тільки трейдер розв’яжете ці проблеми, він може звертатися до «Укрзалізниці» для узгодження передачі вантажів у пункти пропуску.
«Іноді сподіваєшся на одне, а виходить інше. За квітень ми відвантажили два маршрути (зернові ешелони) по 7 тис. т. кожен. Хоча планували більше. Я будував свій логістичний ланцюжок, помилково орієнтуючись на українську систему бізнесових взаємовідносин. Однак у Польщі ми зіткнулися з іншою дійсністю. А тому я не вписався в часові рамки, які відводив на формування потрібної партії, щоб завантажити навіть невеличке судно ємністю 35 тис. т. Але плюс у тому, що ми виявили багато хвороб логістики, які треба лікувати, і вже знаємо як», – ділиться своїми враженнями співзасновник української експедиторської компанії Юрій Щуклін.
Колапс зберігання
В умовах обмеженого зернового експорту виникає напруга в секторі зберігання зерна. Арифметика доволі тривожна. У довоєнний час місткість ємностей для зберігання зерна становила 57 млн. т., 13 млн. т. втрачено через окупацію і бомбардування, при цьому половина ємностей заповнена залишками минулорічного врожаю. А починаючи з серпня почне надходити нове зерно. На думку віце-президента та комерційного директора BZK Grain Alliance Таїра Мусаєва, ця ситуація підштовхне фермерів до того, що вони змушені будуть залишити кукурудзу в полі до березня-квітня, щоб таким чином вирішити питання зі зберіганням і сушінням. Але через це може виникнути проблема з якістю зерна, оскільки за такого способу зберігання кукурудза, як правило, вражається грибковими захворюваннями. Знайти покупця на такий продукт – не проблема, бо зовні таке зерно не відрізняється від здорового, до того ж якість української кукурудзи завжди була вищою від бразильської чи аргентинської.
Але згодом можуть виникнути серйозні репутаційні проблеми. Українських трейдерів змусять робити аналізи по кожному вагону, кожній вантажівці, а це шалені витрати та затримки в логістиці. А тому Таїр Мусаєв радить за всяку ціну шукати запасні варіанти належного зберігання зерна. Один із таких варіантів – придбання аргентинських зернових «рукавів». Чимало інвесторів шукають майданчики для будівництва елеваторів у Західній Україні. Grain Alliance ухвалив ще сміливіше рішення: придбав занедбаний елеватор у Словаччині. Впродовж місяця вирішили юридичні та технічні питання, привезли команду фахівців із України, і сьогодні елеватор поступово виходить на промислові обсяги зберігання. Таїр Мусаєв вважає, що за відповідного налаштування логістики з обох боків кордону цей об’єкт може виконувати два-три обороти на місяць.
Вперше за останні тридцять років ситуацію в аграрній галузі України практично неможливо спрогнозувати. Кожен успіх або невдача на фронтах породжують суперечливі впливи. Очевидно, що галузь вже не буде такою, як до війни. Виробники і трейдери напружено шукають не лише способи виживання в нинішніх умовах, але й перспективу розвитку на кілька років вперед, виходячи з того, що чорноморських портів в їхніх бізнес-планах не буде. Але надія на їх розблокування до кінця 2022 року помре останньою.
«Через який час після нашої перемоги можна буде відновити повноцінну роботу чорноморських портів?» – запитую я президента Української зернової асоціації Миколу Горбачова.
«За нашими оцінками, для цього знадобиться місяць-два…» – відповідає він.
